"Stadtbild"-Debatte - Wer das Paradebeispiel für einen beispiellosen Niedergang sehen will, muss nach Frankfurt schauen:
Rekord-Kriminalität, Verwahrlosung, Stau-Chaos
So viel Gewaltkriminalität, Drogenprobleme, Verwahrlosung und Stau-Chaos wie in "EURO's worst City" gibt es in keiner anderen Stadt in Deutschland. Frankfurts Niedergang ist unübersehbar - auf öffentlichen Plätzen, im Stadtzentrum, in Öffentlichen Nahverkehr und vor allem im Bahnhofsviertel, 'the most dangerous slum in Germany' (The Sun, UK).
"Kriminalitäts-Hauptstadt" Deutschlands
Statistiken, die Frankfurt als "Kriminalitätshauptstadt" ausweisen, werden von den politisch Verantwortlichen grundsätzlich relativiert. Angeblich ist der Flughafen daran schuld, weil Straftaten am Flughafen der Stadt Frankfurt zugerechnet werden. Relevant für die Sicherheit der Bürger sind nicht die Zollvergehen am Flughafen, relevant ist alleine die Gewaltkriminalität in der Stadt. Fragt man die KI:
"Welche Stadt in Deutschland steht bei der Gewaltkriminalität an der Spitze?"
bekommt man von Google Gemini folgende Antwort:
"Die Stadt, die bei der Gewaltkriminalität (d.h. Rohheitsdelikte wie Raub, Körperverletzung, Bedrohung) an der Spitze steht, ist laut den aktuell verfügbaren Detailauswertungen zur PKS meistens Frankfurt am Main, gemessen an der Häufigkeitszahl (HZ)."
1985 entstand die erste rot-grüne Koalition in Hessen, 1989 folgte die erste Regierungsbeteiligung der Grünen in Frankfurt.
Auffällig ist, dass ausgerechnet Städte, in denen die Grünen seit Jahren mitregieren – wie Berlin, Bremen oder Frankfurt – besonders häufig in Berichten über Clankriminalität und „No-Go-Areas“ auftauchen und in der Polizeilichen Kriminalstatistik seit Jahrzehnten zu den Spitzenreitern gehören.
In der Bundespolitik geraten die Grünen immer wieder in die Kritik, weil sie Abschiebungen krimineller Asylbewerber nach Afghanistan, Syrien und in andere Herkunftsstaaten blockieren oder sich weigern, die Liste sicherer Herkunftsländer zu erweitern – Maßnahmen, die Abschiebungen krimineller Zuwanderer erleichtern und die innere Sicherheit stärken würden. Es kursiert die Hypothese, dass sich diese Täter bevorzugt in den Städten niederlassen, in denen bereits Strukturen organisierter Kriminalität bestehen – dort, wo sie Unterstützung und Kontakte finden.
Auf Landesebene bemängeln Kritiker, dass organisierte Kriminalität in Deutschland deshalb so stark wachsen konnte, weil der Handlungsspielraum der Polizei durch politische Entscheidungen zu weit eingeschränkt wurde. Besonders die Grünen werden in diesem Zusammenhang genannt: Man wirft ihnen vor, dass sie Vorstöße zur Ausweitung von Telefon- / Videoüberwachung, Analysesoftware oder Vorratsdatenspeicherung immer wieder blockieren – mit dem Ergebnis, dass Clans, Mafia- und Rockerbanden kaum ernsthaften Druck verspüren.
Für andere Beobachter wiederum ist die lokale Drogenpolitik die Hauptursache für die hohe Kriminalitätsrate in Frankfurt. Wo der Drogenkonsum offen toleriert wird, werden Drogensüchtige und Dealer angelockt - die Beschaffungskriminalität steigt zwangsläufig.
"Höllenloch" Bahnhofsviertel (the Sun, UK)
Frankfurts Ruf als „Drogen-Hauptstadt Deutschlands“ hat eine lange Tradition. In den 1980er Jahren zog die Stadt Drogensüchtige und Dealer aus verschiedenen Regionen Europas an und galt als Hotspot der Beschaffungskriminalität in Deutschland – ähnlich wie heute. Damals entstand an einem der schönsten Plätze im Zentrum Frankfurts - im Park am Anlagenring vor der Alten Oper - eine offene Drogenszene.
Heute hat sich die Frankfurter Drogenszene ein paar hundert Meter westwärts verlagert - in das Bahnhofsviertel, das aufgrund seiner zentralen Lage und seiner erhaltenen Bausubstanz eines der attraktivten Wohngebiete Frankfurt sein könnte.
Stattdessen ist dieses Viertel zu 'the most dangerous slum in Germany' verkommen, wie die englische Boulevard-Zeitung "The Sun" schreibt. "The Sun" hat Frankfurt anlässlich der Europameisterschaft als EURO's worst City bezeichnet und englische Fans vor den Zuständen im Frankfurter Stadtzentrum gewarnt.
Selbst solche Schlagzeilen haben bislang kaum zu einer politischen Kurskorrektur geführt. Jüngste Entscheidungen könnten dazu führen, dass sich die Attraktivität dieses Viertels für Drogenabhängige sogar noch weiter erhöht und zu einem Konzentrations-Effekt für Drogenabhängige und Dealer aus ganz Europa führt.
Tausende Touristen und Geschäftsleute, die das Bahnhofsviertel auf dem Weg vom Bahnhof ins Zentrum passieren müssen, nehmen aufgrund der herumliegenden Drogenabhängigen, der herumstehenden Dealer, aufgrund des Mülls und des Gestanks einen stark negativen Eindruck mit nach Hause, Frankfurts negativer Ruf verfestigt sich immer mehr.
Es geht auch anders - Amsterdam zeigt es
Ein Vergleich mit Amsterdam, einer anderen europäischen Metropole mit einem großen Rotlichtviertel, macht die Missstände in Frankfurt besonders deutlich.
Das Bahnhofsviertel am Morgen: Müllberge türmen sich in allen Straßen des Viertels, Drogenspritzen liegen in Massen herum, es stinkt nach Fäkalien und Urin.
Für die internationale Presse ist das ein "Höllenloch" und "the most dangerous slum in Germany", für jeden normal denkenden Menschen das Paradebeispiel für den Niedergang Frankfurts, für manche Politiker ist das "multikuturelle Vielfalt".
Während der Amsterdamer „De Wallen“-Kiez trotz Prostitution als sauberer und sicherer Touristenmagnet gilt, titelte die britische Boulevardzeitung The Sun über das Frankfurter Bahnhofsviertel: „Germany’s most dangerous slum“, "Zombieland" und „Hellhole“. Deutsche Medien sprechen regelmäßig vom „gefährlichsten Pflaster Deutschlands“ (FAZ), einem „Ort der Verwahrlosung“ (HR), oder einer „europaweit berüchtigten offenen Drogenszene“ (Spiegel).
In Amsterdam flanieren täglich tausende Touristen relativ unbesorgt durch gepflegte Straßen – in Frankfurt dagegen berichten Besucher vom Gegenteil: Dealer an jeder Ecke, offene Drogenszenen, herumliegende Abhängige, Müllberge und ein beißender Geruch prägen das Bild. Statt internationales Flair zu vermitteln, gilt das Frankfurter Bahnhofsviertel inzwischen vielen Beobachtern als abschreckendes Beispiel dafür, wie politische Versäumnisse eine ganze Innenstadt in einen Brennpunkt verwandeln können.
"Höllenlöcher" auch im ÖPNV
Der Niedergang Frankfurts ist nicht nur im Bahnhofsviertel zu sehen. auch im Stadtzentrum und vor allem im Öffentlichen Personennahverkehr.
In einem Stern-Artikel zum autofreien Stadtzentrum in Oslo war zu lesen:
"Fachleute sind sich einig, wenn das Auto zurückgedrängt wird, muss gleichzeitig der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.“
Zu dieser simplen Erkenntnis sind die grünen Verkehrsdezernenten der letzten 20 Jahre bis heute nicht gekommen. Sie setzen alleine auf Radwege. Den ÖPNV, der überall auf der Welt als wichtigstes Instrument zum Herbeiführen einer Verkehrswende betrachtet wird, lassen sie verrotten.
U-Bahn-Station in Frankfurt
Besucher aus einer asiatischen, arabischen oder nordeuropäischen Metropole, die eine Frankfurter U-Bahn-Station betreten, müssen sich vorkommen, wie in einem Dritte-Welt-Land.
Verdreckte, verschmierte Wände, mit Kaugummi-Resten übersäte Böden, heruntergerissene Deckenverkleidungen, überquellende Mülleimer, Urin-Pfützen in den Ecken und sogar Matratzenlager, auf denen Obdachlose und Alkoholiker lagern.
Der skandalöse Zustand unserer U-Bahn-Stationen, die mangelhafte Flächendeckung und Taktung und die technologische Rückständigkeit unseres ÖPNV ist eine direkte Folge der fehlgeleiteten grünen Verkehrspolitik der letzten 20 Jahre.
Im rückständigen Frankfurt muss man auf einem Fahrkarten-Automaten aus der IT-Steinzeit eine Fahrkarte kaufen, muss sich auf einem versifften Monitor durch endlose Menues klicken und in einem überkomplexen Tarifsystem recherchieren, welchen Tarif man braucht.
Wer sehen will, wie man eine Verkehrswende herbeiführt, muss nach Oslo, Stockholm, Kopenhagen oder in die niederländischen Metropolen schauen.
Wir liegen aufgrund der Versäumnise grüner Verkehrspolitik in Hinsicht auf den ÖPNV-Ausbau nicht Jahre, sondern Jahrzehnte hinter diesen Metropolen zurück.
Alle diese Städte legen den Fokus auf einen sauberen, sicheren, flächendeckenden, hoch getakteten und preislich wettbewerbsfähigen ÖPNV, in flachen Regionen auch auf eine dichte Radweg-Infrastruktur, in Oslo und Stockholm kombiniert mit Tunnels und einer City-Maut.
In den fortschrittlichen Metropolen der Welt betreten Fahrgäste saubere Stationen wie man es von Flughäfen kennt. Man hält beim Ein- und Aussteigen EC-/Kreditkarte oder Smartphone an einen Scanner - das wars, der Fahrpreis wird automatisch berechnet.
Alle diese Städte haben eine identische Strategie: Bevor sie begannen, Straßen zu sperren oder Fahrspuren zu beseitigen, hat man den Autofahrern eine in jeder Hinsicht wettbewerbsfähige Alternative im ÖPNV angeboten.
U-Bahn-Station in Stockholm
So sieht eine U-Bahn-Station aus, wenn die Verkehrspolitik einer Stadt von seriösen, kompetenten Verkehrspolitikern geführt wird: sicher, sauber, wettbewerbsfähig und technologisch auf neuestem Stand
Nur so kann man man Autofahrer überzeugen, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Stockholm macht es besonders clever. Es gibt eine City-Maut, die dem perfekten ÖPNV auch noch einen drastischen Preisvorteil vor dem Auto verschafft.
Stau-Chaos
Seit 2006 verantworten die Grünen mit einer Ausnahme das Verkehrsdezernat. In diesen 20 Jahren wurde nicht eine einzige wirkungsvolle Maßnahme auf den Weg gebracht, mit der die Verkehrsmassen, die täglich von außen in die Stadt drängen, spürbar eingedämmt werden.
Fortschrittliche Städte haben Park&Ride-Plätze an ihren Stadtgenzen, an denen man das Auto stehen lassen und in die U-Bahn umsteigen kann. Sie haben den Verkehr mit Tunnels unter die Erde gebracht, um autofreie Stadtzentren und autofreie Flussufer zu schaffen. Und sie haben das wichtigste aller Instrumente zum Herbeiführen einer Verkehrswende vorangebracht - einen modernen, praktikablen, flächendeckenden, sauberen, sicheren und wettbewerbsfähigen ÖPNV.
Frankfurt hingegen hat nichts davon. Tunnels werden aus ideologischen Gründen abgelehnt ("locken Verkehr an"), den ÖPNV lässt man verrotten und P&R-Plätze an unseren Stadtgrenzen haben wir auch nicht. Auf dem Weg zu einem autofreien Stadtzentrum liegen wir nicht Jahre sondern Jahrzehnte hinter der in dieser Hinsicht führenden Metropole Oslo zurück.
Nun kommt eine Ideologie ins Spiel, mit der man glaubt, die Versäumnisse der letzten Jahrzehnte aufholen zu können, ohne in den ÖPNV, in Tunnels oder in P&R-Plätze zu investieren - die "Push-Strategie".
Darunter ist nichts anderes zu verstehen als das systematische Schikanieren der Leistungsträger der Gesellschaft mit Verkehrsflächenentzug, Verkehrsverdichtung und ganz bewusster Stau-Erzeugung. Damit soll eine sogenannte "Traffic Evaporation" (Umstieg auf andere Verkehrsmittel), eine Änderung des "Modal Split" erzwungen werden. Diese Begriffe sollen suggerieren, dass es um seriöse Verkehrspolitik geht.
Hunderttausende Pendler, die mit ihrer täglichen Arbeit die Stadt am Laufen halten, werden von Politikern, die noch nie einen relevanten Job ausgeübt haben, mit Dauerstaus und künstlich verknapptem Verkehrsraum dazu gezwungen, auf einen herunter gekommenen, unwirtschaftlichen ÖPNV umzusteigen.
Hunderttausende Handwerker, Logistiker, Service-Techniker, Transporteure, Lieferdienst-Mitarbeiter, die auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen sind, um ihre Familien zu ernähren, werden mit einer lahmgelegten Verkehrsinfrastruktur daran gehindert, ihren Beruf auszuüben.
Ausgerechnet ein grüner Verkehrsdezernent setzt diese Emissions-Erzeugungs-„Strategie“ um. Laut KI steigen die Staus mit steigender Verkehrsdichte überproportional bis exponentiell an. Das hält ihn nicht davon ab, den ständig steigenden Verkehrsmassen, die von außen ins Stadtzentrum fließen, 50% der Verkehrsfläche in den wichtigsten Straßen zu entziehen.
Mehr Staus, mehr Lärm, mehr Abgase - über Jahre
Die grünen Verfechter dieser "Push-Strategie" träumen davon, dass Pendler sofort das Auto stehen lassen und auf andere Verkehrsmittel umsteigen, wenn man ihnen Verkehrsfläche entzieht und Staus erzeugt.
Diese sogenannte "Traffic Evaporation" gibt es. Aber sie vollzieht sich über Jahre. Und sie vollzieht sich nur in geringem Umfang (10-25%, siehe KI-Analyse weiter unten), wenn sie nicht mit weiteren Maßnahmen wie City Maut, Tunnels und einem ÖPNV-Ausbau kombiniert wird. Für eine lächerliche "Traffic Evaporation" von vielleicht 15% legen grüne Verkehrspolitiker unsere Verkehrsinfrastruktur lahm und führen gigantische Schäden in Wirtschaft und Umwelt herbei.
Sobald die Staus wieder erträglich werden, kehren die Autos zurück, weil in Frankfurt die sogenannte "Perfekte Alternative (der perfekte ÖPNV)" fehlt, weil das Auto bequemer, praktikabler, billiger, sicherer ist als der ÖPNV. So lange es die "perfekte Alternative" nicht gibt, werden wir ein dauerhaft mit Staus überzogenes Stadtzentrum haben.
Die Schäden in der Wirtschaft sind gewaltig: Nach KI-Berechnungen erzeugen 5 Minuten zusätzliche Fahrzeit durch Staus bei Hin- und Rückfahrt alleine bei den 70.000 Frankfurter Handwerkern einen jährlichen Schaden durch Umsatzausfall in Höhe von mehr als 120 Mio EUR, wenn man unterstellt, dass 70% täglich einen Kundeneinsatz haben (Verrechnungssatz 65 EUR).
Emissionsschutz oder die von grünen Politikern immer wieder versprochene "Aufenthaltsqualität im Stadtzentrum" spielen keine Rolle mehr. Laut KI verursachen zusätzliche 5 Minuten Fahrzeit durch Staus bei Hin- und Rückfahrt alleine bei den 220.000 Autopendlern zusätzlich etwas 20.000 Tonnen CO2 pro Jahr. Das wird genauso in Kauf genommen, wie der unerträgliche Lärm durch Hupkonzerte, die es bei einem mit Staus überzogenen Stadtzentrum immer und überall gibt.
Diese Verkehrspolitik richtet sich gegen die Wirtschaft und gegen diejenigen, die die Wirtschaft am Laufen halten - Geringverdiener, die sich eine Wohnung in Frankfurt nicht leisten können, die mit ihren Familien in die weit entfernten Umlandgemeiden mit billigem Wohnraum ziehen müssen.
Wir haben die KI-Plattform Google Gemini gefragt: "Wie lange dauert es, bis die gewünschte "Traffic Evaporation" eingetroffen ist und 50% der Verkehrsteilnemer auf andere Verkehrsmittel umgestiegen sind, wenn man ihnen im Stadtzentrum 50% der Fläche entzieht? " Hier die Antwort:
Eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens um 50% oder mehr (wie in Oslo) erfordert zusätzlich zur Flächenrestriktion:
1. Perfekte Alternative: Eine überlegene, schnelle und komfortable ÖPNV-Infrastruktur mit hoher Taktfrequenz und bezahlbaren Preisen.
2. Finanzielle Anreize/Hürden: Ein effektives Maut- oder Congestion Pricing System (Innenstadtmaut), das die Nutzung des Autos teuer macht.
3. Eliminierung des Durchgangsverkehrs: Umgehungslösungen (wie Tunnel), die den Verkehr herausfiltern, der nicht zwingend in der Innenstadt halten muss.
Nur die kombinierte Wirkung von Restriktion, Preis und einer massiv verbesserten Alternative kann zu einer Verkehrsverlagerung von 50 % und mehr führen. Ein Flächenentzug allein würde ohne diese flankierenden Maßnahmen wahrscheinlich zu einem länger anhaltenden Stauproblem führen, ohne die gewünschte Verlagerungsquote zu erreichen. "
Diese KI-Analyse von Google Gemini zeigt: Eine relevante "Traffic Evaporation" wird es in Frankfurt nicht geben, weil noch nicht einmal eine einzige der drei Randbedingungen gegeben ist. Wegen einer lächerlichen "Traffic Evaporation" von 10-20% zerstören grüne "Verkehrsexperten" die Existenzgrundlagen vieler Bürger in Handel und Logistik. Sie fügen der Wirtschaft hunderte Millionen EUR Schaden zu und erhöhen die CO2-Belastung um zehntausende Tonnen. Frankfurt wird ein Stau-Chaos über Jahre im Stadtzentrum haben, weil alle relevanten Maßnahmen, die zu einer Beseitigung dieser Staus führen (vor allem der ÖPNV Ausbau) jahrelange Planungs- und Umsetzungsfristen haben.
Eine weitere Folge wird die Verödung der Innenstadt sein.
In Oslo fährt man unterirdisch mit dem Auto ins Stadtzentrum und geht im darüber liegenden autofreien Stadtzentrum einkaufen - der Handel bleibt trotz Verkehrswende intakt.
In Frankfurt wird ihm die Existenzgrundlage entzogen, weil sich durch die Staus das Einkaufsverhalten dauerhaft in die EKZs am Stadtrand verlagert. Laut IHK Analyse aus 2020 kamen 2020 etwa 40% der Käufer mit dem Auto. Wenn man dem Einzehandel nahezu die Hälfte des Umsatzpotentials entzieht, indem man die Bewohner aus der außenliegenden Stadtteilen aus dem Stadtzentrum verdrängt und sie zum Einkaufen in den EKZs am Stadtrand zwingt, hat er gegen Amazon & Co. keine Chance.
Die Anfänge sieht man bereits auf der Zeil und im Oeder Weg. Geschäfte geben auf, neue kommen und geben auch auf, am Ende bleiben heruntergelassene Rolläden.
Was man als Frankfurter Bürger machen kann?
Man muss den politisch Verantwortlichen natürlich die Stimme an der Wahlurne entziehen. Wenn Frankfurt den völligen Untergang vermeiden will, wenn Frankfurt wieder Frankfurt werden will - eine sichere, saubere Stadt und der bevorzugte Wirtschaftsstandort in Deutschland - dann ist das nur mit einem grundlegenden Kurswechsel in der Stadtpolitik möglich.
Ob das allerdings zu spürbaren Veränderungen führt, ist fraglich. Frankfurt wählt traditionell grün, und die Grünen werden voraussichtlich auch künftig Teil einer Koalition im Magistrat sein. Rot-Grün oder Schwarz-Grün - das macht keinen großen Unterschied, wie die Vergangenheit gezeigt hat. Insofern ist kaum mit einem grundlegenden Kurswechsel zu rechnen.
Deshalb sollte man die Aufforderung der grünen Bürgermeisterin Eskandari-Grünberg befolgen und wegziehen. Sie hat Frankfurter Bürger, die sich wegen des hohen Migranten-Anteils an ihren Schulen Sorgen über die Bildungs-Chancen ihrer Kinder machten, dazu aufgefordert, aus Frankfurt wegzuziehen.
Wegziehen ist tatsächlich die beste Option - weil sich in Frankfurt nichts ändern wird, so lange Eskandari & Co. die Richtung vorgeben. Jede andere der großen Metropolen ist in den für die Bürger relevanten Kriterien Sicherheit, Sauberkeit, Verkehrsinfrastruktur in den letzten 2-3 Jahrzehnten an Frankfurt vorbeigezogen. Das muss man selbst als überzeugter Frankfurter neidvoll zur Kenntnis nehmen.
Wer beruflich erfolgreich ist, Angebote von Unternehmen aus anderen Städten bekommt, sollte deshalb die erstbeste Gelegenheit wahrnehmen, um aus Frankfurt wegzukommen. Das gilt besonders für Familien mit Kindern. Es ist keine gute Option, Kinder in einer "Drogen- und Kriminalitätshochburg" großzuziehen. Das Risiko, dass sie in Kontakt mit den Crack-Dealern aus dem Bahnhofsviertel kommen, die keine Skrupel haben, selbst Kinder in kaum terapierfähige Abhängigkeiten zu locken, ist nicht von der Hand zu weisen.
Viele Frankfurterinnen und Frankfurter haben sich längst auf die Gegebenheiten eingestellt. Wer es sich leisten kann, schickt seine Kinder auf Privatschulen. Man begleitet sie zur Schule und holt sie ab, um gefährliche Situationen im öffentlichen Raum zu vermeiden. Öffentliche Schwimmbäder, in denen kriminelle Banden gerne ihre Macht demonstrieren, werden häufig gemieden; man fährt lieber in Nachbargemeinden. Nachts holen viele ihre Kinder mit dem Auto in Clubs und von Veranstaltungen ab, um sie vor möglichen Risiken im öffentlichen Nahverkehr oder auf den Straßen zu schützen. Wer in Erdgeschosswohnungen lebt, trifft zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen mit Gittern und Alarmanlagen.
Herkommen oder wegbleiben?
Wer gezwungen ist, aus beruflichen Gründen trotzdem herzukommen, findet in einer Peripherie-Gemeinde bessere Lebensbedingungen, mehr Lebensqualität und mehr Sicherheit.
Als Unternehmer nach Frankfurt?
Auch Unternehmen sollten sorgfältig abwägen, ob Frankfurt langfristig ein geeigneter Standort ist. Eine Stadt mit katastrophalem Image, höchster Kriminalitätsbelastung und einer Politik, die bereit ist, für minimale verkehrspolitische Effekte erhebliche wirtschaftliche Schäden in Kauf zu nehmen, sendet kein positives Signal an Investoren oder Fachkräfte. Internationale Flughäfen und gute Anbindungen gibt es ebenso in Hamburg, Düsseldorf und München – Städte, die als deutlich sicherer, sauberer und lebenswerter gelten. Frankfurt hingegen hat einen der höchsten Gewerbesteuersätze Deutschlands, eine weitgehend lahmgelegte Verkehrsinfrastruktur, regelmäßiges Stau-Chaos und einen herunter gekommenen, rückständigen öffentlichen Nahverkehr.