37 Jahre grüne Stadtregierung:
Rekord-Kriminalität, Verwahrlosung, Stau-Chaos
Seit 37 Jahren sind die Grünen Teil der Stadtregierung,
seit 20 Jahren führen sie mit einer Unterbrechung das Verkehrsdezernat.
Das Ergebnis:
Rekorde in der Gewaltkriminalität, Verwahrlosung im Stadtzentrum und in den U-Bahn-Stationen
und ein beispielloses Staus-Chaos im Stadtzentrum.
Frankfurts Niedergang ist unübersehbar - auf öffentlichen Plätzen, im Stadtzentrum,
in Öffentlichen Nahverkehr und vor allem im Bahnhofsviertel,
'the most dangerous slum in Germany'
(The Sun, UK).
"Kriminalitäts-Hauptstadt" Deutschlands
Statistiken, die Frankfurt als "Kriminalitätshauptstadt" ausweisen, werden von den politisch Verantwortlichen grundsätzlich relativiert. Angeblich ist der Flughafen daran schuld, weil Straftaten am Flughafen der Stadt Frankfurt zugerechnet werden. Das ist der Versuch Frankfurter Bürger für dumm zu verkaufen. Relevant für die Sicherheit der Bürger sind nicht die Zollvergehen am Flughafen, relevant ist alleine die Gewaltkriminalität in der Stadt. Fragt man die KI:
"Welche Stadt in Deutschland steht bei der Gewaltkriminalität an der Spitze?"
bekommt man von Google Gemini folgende Antwort:
"Die Stadt, die bei der Gewaltkriminalität (d.h. Rohheitsdelikte wie Raub, Körperverletzung, Bedrohung) an der Spitze steht, ist laut den aktuell verfügbaren Detailauswertungen zur PKS meistens Frankfurt am Main, gemessen an der Häufigkeitszahl (HZ)."
Der "Aufstieg" Frankfurts zur "Kriminalitätshauptstadt" und begann in den 90er Jahren - zeitgleich mit der Regierungsbeteiligung der Grünen in der Stadt Frankfurt und im Land Hessen.
Überall wo Grüne mitregieren, werden der der Polizei die Mittel zur effektiven Kriminalitätsbekämpfung verweigert. Vorstöße zur Vorratsdatenspeicherung, zur Ausweitung der Telefon- / Video-Überwachung oder zum Einsatz effektiver Analyse-Software wie Pallantir werden von Grünen immer wieder blockiert.
Die Folgen sieht man überall, wo Grüne entscheidenden Einfluss auf die Landes- und Stadtpolitik haben: Berlin, Bremen oder Frankfurt tauchen besonders häufig in Berichten über Clankriminalität und „No-Go-Areas“ auf und gehören in der Polizeilichen Kriminalstatistik seit Jahrzehnten zu den Spitzenreitern.
Für die Rekorde in der Gewaltkriminalität könnten auch bundespolitische Entscheidungen eine wesentliche Rolle spielen. In der Bundespolitik geraten die Grünen immer wieder in die Kritik, weil sie es kriminellen Zuwanderern mit ihrer Politik der offenen Grenzen besonders leicht machen, in unser Land zu kommen. Und wenn sie erst einmal hier sind, blockieren Grüne ihre Abschiebung. Es kursiert die Hypothese, dass sich die Kriminellen unter den Zuwanderern bevorzugt in den Städten niederlassen, in denen bereits Strukturen organisierter Kriminalität bestehen – dort, wo sie Unterstützung und Kontakte finden.
"Höllenloch" Bahnhofsviertel (the Sun, UK)
Frankfurts Ruf als „Drogen-Hauptstadt Deutschlands“ hat eine lange Tradition. In den 1980er Jahren zog die Stadt Drogensüchtige und Dealer aus verschiedenen Regionen Europas an und galt als Hotspot der Beschaffungskriminalität in Deutschland – ähnlich wie heute. Damals entstand an einem der schönsten Plätze im Zentrum Frankfurts - im Park am Anlagenring vor der Alten Oper - eine offene Drogenszene.
Heute hat sich die Frankfurter Drogenszene ein paar hundert Meter westwärts verlagert - in das Bahnhofsviertel, das aufgrund seiner zentralen Lage und seiner erhaltenen Bausubstanz eines der attraktivten Wohngebiete Frankfurt sein könnte.
Stattdessen ist dieses Viertel zu 'the most dangerous slum in Germany' verkommen, wie die englische Boulevard-Zeitung "The Sun" schreibt. "The Sun" hat Frankfurt anlässlich der Europameisterschaft als EURO's worst City bezeichnet und englische Fans vor den Gefahren im Frankfurter Stadtzentrum gewarnt.
Selbst solche Schlagzeilen haben bislang nicht zu einer politischen Kurskorrektur geführt. Jüngste Entscheidungen zu einem Suchthilfezentrum könnten dazu führen, dass sich die Attraktivität dieses Viertels für Drogenabhängige sogar noch weiter erhöht und weitere Drogenabhängige und und Dealer nach Frankfurt lockt. Die grüne Politik, Frankfurt zu einen besonders angenehmen Aufenthaltsort für Drogenabhängige zu machen, führt direkt zu einer weiteren Kriminalisierung der Stadt.
Für die internationale Presse ist das ein "Höllenloch" und "the most dangerous slum in Germany", für jeden normal denkenden Menschen das Paradebeispiel für den Niedergang Frankfurts, für manche Politiker ist das "multikuturelle Vielfalt".
Deutsche Medien sprechen regelmäßig vom „gefährlichsten Pflaster Deutschlands“ (FAZ), einem „Ort der Verwahrlosung“ (HR), oder einer „europaweit berüchtigten offenen Drogenszene“ (Spiegel).
Das Bahnhofsviertel am Morgen: Müllberge türmen sich in allen Straßen des Viertels, Drogenspritzen liegen in Massen herum, es stinkt nach Fäkalien und Urin.
Tausende Touristen und Geschäftsleute, die das Bahnhofsviertel auf dem Weg vom Bahnhof ins Zentrum passieren müssen, nehmen aufgrund des Mülls und des Gestanks einen stark negativen Eindruck mit nach Hause, Frankfurts negativer Ruf verfestigt sich immer mehr.
Statt internationales Flair zu vermitteln, gilt das Frankfurter Bahnhofsviertel inzwischen vielen Beobachtern als abschreckendes Beispiel dafür, wie politische Versäumnisse eine ganze Innenstadt in einen Brennpunkt verwandeln können.
Wegen der resignierenden Haltung vieler Frankfurter Bürger ("das Bahnhofsviertel war schon immmer dreckig und chaotisch"). Die Kriminalität, der massenhafte Drogenkonsum auf offener Straße, der Dreck, Müll und Gestank ist für bestimmte Politiker über Parteigrenzen hinweg "multikulturelle Vielfalt". Solche Haltungen finden in Frankfurt Zustimmung, man wählt die politisch Verantwortlichen für diese Zustände immer wieder ins Stadtparlament und verschafft ihnen sogar Mehrheiten. Seit 37 Jahren !!! sind die Grünen Teil der Stadtregierung und setzen ihren Drogen- und Sicherheitspolitik in unterschiedlichen Koalitionen durch.
"Höllenlöcher" auch im ÖPNV
Der Niedergang Frankfurts ist nicht nur im Bahnhofsviertel zu sehen. auch im Stadtzentrum und vor allem im Öffentlichen Personennahverkehr.
U-Bahn-Station in Frankfurt
Besucher aus einer asiatischen, arabischen oder nordeuropäischen Metropole, die eine Frankfurter U-Bahn-Station betreten, müssen sich vorkommen, wie in einem Dritte-Welt-Land.
Verdreckte, verschmierte Wände, mit Kaugummi-Resten übersäte Böden, heruntergerissene Deckenverkleidungen, überquellende Mülleimer, Urin-Pfützen in den Ecken, ekelhafte Toiletten und sogar Matratzenlager, auf denen Obdachlose und Alkoholiker lagern.
Wer sehen will, wie man eine Verkehrswende herbeiführt, muss nach Oslo, Stockholm, Kopenhagen oder in die niederländischen Metropolen schauen.
Wir liegen aufgrund der Versäumnise grüner Verkehrspolitik in Hinsicht auf die Modernisierung und den Ausbau des ÖPNV nicht Jahre, sondern Jahrzehnte hinter diesen Metropolen zurück.
In den fortschrittlichen Metropolen der Welt betreten Fahrgäste saubere Stationen wie man es von Flughäfen kennt. Man hält beim Ein- und Aussteigen EC-/Kreditkarte oder Smartphone an einen Scanner - das wars, der Fahrpreis wird automatisch berechnet.
Alle diese Städte haben eine identische Strategie: Bevor sie begannen, Straßen zu sperren oder Fahrspuren zu beseitigen, hat man den Autofahrern eine in jeder Hinsicht wettbewerbsfähige Alternative im ÖPNV angeboten.
U-Bahn-Station in Stockholm
So sieht eine U-Bahn-Station aus, wenn die Verkehrspolitik einer Stadt von seriösen, kompetenten Verkehrspolitikern geführt wird: sicher, sauber, wettbewerbsfähig und technologisch auf neuestem Stand
Nur so kann man man Autofahrer überzeugen, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Stockholm macht es besonders clever. Es gibt eine City-Maut, die dem perfekten ÖPNV auch noch einen drastischen Preisvorteil vor dem Auto verschafft.
35.000 Tonnen zusätzliches CO₂ durch grüne Verkehrspolitik
Seit 2006 verantworten die Grünen mit einer Ausnahme das Verkehrsdezernat. In diesen 20 Jahren wurde nicht eine einzige wirkungsvolle Maßnahme auf den Weg gebracht, mit der die ständig steigenden Verkehrsmassen, die täglich von außen in die Stadt drängen, spürbar eingedämmt werden.
Fortschrittliche Städte haben Park&Ride-Plätze an ihren Stadtgenzen, an denen man das Auto stehen lassen und in die U-Bahn umsteigen kann. Oslo, die weltweit einzige Hauptstadt mit einem autofreien Stadtzentrum, hat den Verkehr mit Tunnels unter die Erde gebracht. Düsseldorf, Heidelberg und andere haben mit Tunnels autofreie Flussufer geschaffen. Alle, die eine erfolgreiche Verkehrswende herbeigeführt haben, haben mit dem ÖPNV das wichtigste aller Instrumente vorangebracht - flächendeckend und hoch-getaktet, praktikabel, sauber, sicher und wettbewerbsfähig.
In einem Stern-Artikel zum autofreien Stadtzentrum in Oslo war zu lesen: "Fachleute sind sich einig, wenn das Auto zurückgedrängt wird, muss gleichzeitig der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.“
Zu dieser simplen Erkenntnis sind die grünen Verkehrsdezernenten der letzten 20 Jahre bis heute nicht gekommen. Der ÖPNV, der überall auf der Welt als wichtigstes Instrument zum Herbeiführen einer Verkehrswende betrachtet wird, wird nur zögernd ausgebaut, die Taktung wird eher reduziert statt erhöht, er wird seit Jahrzehnten nicht modernisiert, man lässt ihn verrotten.
Maßnahmen im ÖPNV haben sehr lange Planungs- und Umsetzungs-Fristen. Wir brauchen nicht Jahre, sondern Jahrzehnte bis unser ÖPNV auf einem Stand wie in Oslo, Stockholm etc. ist. Auf dem Weg zu einem autofreien Stadtzentrum liegen wir Jahrzehnte hinter diesen Metropolen zurück. Das ist eine Folge der fehlgeleiteten grünen Verkehrspolitik der letzten 20 Jahre.
Die neue "Strategie" der Grünen: Staus mit noch mehr Staus bekämpfen !!!
Nach Jahrzehnten der Tatenlosigkeit in Hinsicht auf den Ausbau und die Modernisierung des ÖPNV sollte man als Bürger eigentlich erwarten können, dass der ÖPNV endlich vorangebracht wird. Das ist nicht der Fall. Man glaubt, die Blechlawinen auf andere Weise loszuwerden, ohne in den ÖPNV, in Tunnels oder in P&R-Plätze zu investieren und - mit der sogenannten "Push-Strategie".
Darunter ist nichts anderes zu verstehen als das systematische Schikanieren der Leistungsträger der Gesellschaft mit Verkehrsflächenentzug, Verkehrsverdichtung und ganz bewusster Stau-Erzeugung. Damit soll eine sogenannte "Traffic Evaporation" (Umstieg auf andere Verkehrsmittel), eine Änderung des "Modal Split" erzwungen werden. Diese Begriffe sollen suggerieren, dass es um seriöse Verkehrspolitik geht.
Hunderttausende Pendler halten mit ihrer täglichen Arbeit unsere Stadt am Laufen. Anständige Leute, die mobil sein müssen, um ihre Familien zu ernähren, werden von Politikern, die noch nie einen relevanten Beruf ausgeübt haben, denen jegliche verkehrswissenschaftliche Expertise fehlt, mit Dauerstaus dazu gezwungen, auf einen herunter gekommenen, unwirtschaftlichen ÖPNV umzusteigen. Anstatt sich an erfolgreichen Praxisbeispielen wie Oslo, Stockholm etc. zu orientieren, setzen sie auf pseudo-wissenschaftliche Verkehrsraumverknappungs-Ideologie.
Hunderttausende Handwerker, Logistiker, Service-Techniker, Transporteure, Lieferdienst-Mitarbeiter, die auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen sind, werden mit einer lahmgelegten Verkehrsinfrastruktur daran gehindert, ihren Beruf auszuüben.
Ausgerechnet ein grüner Verkehrsdezernent setzt diese unsoziale Stau- und Emissions-Erzeugungs-„Strategie“ um. Eine Fahrspur nach der anderen wird gestrichen, die Verkehrsmassen werden auf einer halbierten Verkehrsfläche zusammengequetscht, die Stau- und damit auch die Lärm- und Emissionsbelastung auf immer neue Rekorde getrieben.
Frankfurt fehlt die "perfekte Alternative"
Die grünen Verfechter dieser "Push-Strategie" träumen davon, dass Pendler sofort das Auto stehen lassen und auf andere Verkehrsmittel umsteigen, wenn man ihnen Verkehrsfläche entzieht und Staus erzeugt.
Diese sogenannte "Traffic Evaporation" vollzieht sich aber über Jahre und nur in geringem Umfang (10 bis im besten Fall 25%, siehe SACTRA-Report aus Großbritannien). Um eine "Traffic Evaporation" von 25% zu erreichen, muss man laut SACTRA-Report eine sogenannte "Perfekte Alternative" (einen perfekten ÖPNV) bereitstellen, davon sind wir Jahrzehnte entfernt. Will man mehr als 50% erreichen (wie Oslo), muss man die "Perfekte Alternative" mit weiteren Maßnahmen wie City Maut und Tunnels kombinieren, auch davon sind wir Jahrhzehnte entfernt.
Wenn man den Pendlern keine "perfekte Alternative" zur Verfügung stellt, kehren die Autos wieder zurück, sobald die Staus wieder erträglich werden, weil das Auto bequemer, praktikabler, billiger, sicherer ist als der ÖPNV. Das haben sogar die RadfahrerLobbyisten erkannt, die im Verkehrsdezernat auf nahezu allen relevanten Positionen sitzen. Sie schreiben auf ihre Website, dass man Staus nicht beseitigen dürfe, "weil Leute sonst aufs KFZ wechseln." Ein dauerhaft mit Staus überzogenes Stadtzentrum, damit die KFZs nicht zurückkehren - das ist das Letzte, was wir brauchen.
Politik der Selbstzerstörung
Die Schäden in der Wirtschaft sind gewaltig: Nach KI-Berechnungen erzeugen 5 Minuten zusätzliche Fahrzeit durch Staus bei Hin- und Rückfahrt alleine bei den 70.000 Frankfurter Handwerkern einen jährlichen Schaden durch Umsatzausfall in Höhe von mehr als 120 Mio EUR, wenn man unterstellt, dass 70% täglich einen Kundeneinsatz haben (Verrechnungssatz 65 EUR). Das hält Grüne nicht davon ab, der Wirtschaft ganz bewusst mit Verkehrsraumverknappung und Stau-Erzeugung hunderte Millionen EUR Schaden zuzufügen.
Seitdem die Grünen als reine Marionette der RadLobby-Aktivisten agieren sind sie keine Umwelt-Partei mehr. Die von der RadfahrerLobby erzwungenen Maßnahmen richten gigantische Umweltschäden an.
5.000 Tonnen zusätzliche CO₂-Belastung durch Sperrpfosten
Sperrpfosten zwingen jeden, der in das Holzhausenviertel und wieder herausfahren muss (Anwohner, Lieferverkehr, Logistiker, Handwerker, Rettungsdienste etc.) zu kilometerweiten Umwegen. Lange Umwege sind genau der Zweck von Sperrpfosten. Fragt man die KI: "Wie hoch ist die zusätzliche CO2 Belastung pro Jahr, wenn jeder vierte von 30.000 Anwohnern im Stadtbezirk Nordend-West und zusätzliche 5.000 Fahrzeuge des Wirtschaftsverkehrs jeden Tag 6 km (3 km pro Hin- und Rückweg) Umweg fahren müssen?" bekommt man die Antwort: etwa 5.000 Tonnen zusätzliche CO2-Belastung pro Jahr.
Mindestens 30.000 Tonnen zusätzliches CO₂ durch Verkehrsverdichtung und Staus
Verkehrsverdichtungs-Politik (Fahrstreifen-Umwandlung in Radwege) führt zu einem überproportionalen Stau-Wachstum (das sagt die Mathematik) und damit zu gigantischen Umweltschäden. Alleine die 220.000 Auto-Pendler erzeugen pro zusätzlichen 5 Minuten Stau laut KI (ChatGPT, Google Gemini) eine zusätzliche CO₂-Belastung in Höhe von etwa 20.000 Tonnen pro Jahr. Und wenn nur jeder vierte der 400.000 Frankfurter Autobesitzer täglich das Auto benutzt und diese 5 Minuten pro Hin- und Rückfahrt im Stau steht, kommen weitere 10.000 Tonnen hinzu. Dazu kommen die Umweltschäden, durch tausende Fahrzeuge des Wirtschaftsverkehrs und des oberirdischen ÖPNV, die ebenfalls im Stau stehen.
Fazit: Mindestens 35.000 Tonnen zusätzliches CO₂ durch grüne Verkehrspolitik
5 Minuten sind bei dem inzwischen angerichteten Stau-Chaos eine sehr konservative Annahme. Alles zusammen addiert sind es also mindestens 35.000 Tonnen zusätzliches CO₂, die die Grünen aufgrund der Forderungen der RadfahrerLobby in die Frankfurter Stadtluft zu blasen.
Radwege hätte man auch bauen können, ohne Fahrstreifen zu sperren, indem man einen der beiden Parkstreifen entfernt. Aber das will die RadLobby nicht, weil es Knacker & Co. vorwiegend darum geht, Autofahrer mit Staus zu schikanieren (Push-Strategie). Fazit: Die Grünen sind keine Umweltschutz- sondern eine Umweltverschmutzungs-Partei. Keine andere grün dominierte Stadtregierung verursacht so hohe Umweltschäden durch ihre Verkehrspolitik.
Eine weitere Folge wird die Verödung der Innenstadt sein.
In Oslo fährt man unterirdisch mit dem Auto ins Stadtzentrum und geht im darüber liegenden autofreien Stadtzentrum einkaufen - der Handel bleibt trotz Verkehrswende intakt.
In Frankfurt wird ihm die Existenzgrundlage entzogen, weil sich durch die Staus das Einkaufsverhalten dauerhaft in die EKZs am Stadtrand verlagert. Laut IHK Analyse aus 2020 kamen 2020 etwa 40% der Käufer mit dem Auto. Wenn man dem Einzehandel nahezu die Hälfte des Umsatzpotentials entzieht, indem man die Bewohner aus der außenliegenden Stadtteilen aus dem Stadtzentrum verdrängt und sie zum Einkaufen in den EKZs am Stadtrand zwingt, hat er gegen Amazon & Co. keine Chance.
Die Anfänge sieht man bereits auf der Zeil und im Oeder Weg. Geschäfte geben auf, neue kommen und geben auch auf, am Ende bleiben heruntergelassene Rolläden.
Was man als Frankfurter Bürger machen kann?
Man muss den politisch Verantwortlichen natürlich die Stimme an der Wahlurne entziehen. Wenn Frankfurt den wirtschaftlichen Untergang vermeiden will, wenn Frankfurt wieder Frankfurt werden will - eine sichere, saubere Stadt und der bevorzugte Wirtschaftsstandort in Deutschland - dann ist das nur mit einem grundlegenden Kurswechsel in der Stadtpolitik möglich.
Ein grundlegender Kurswechsel ist nur möglich, wenn die Grünen nach 37 Jahren Regierungsbeteiligung abgewählt werden und nicht mehr Teil der Regierung sind. Schwarz-grün oder rot-grün - das macht keinen großen Unterschied in der Drogen- und Sicherheitspolitik, weil die Grünen von ihren Positionen nicht abrücken werden. Das hat die Vergangenheit gezeigt.
Wenn sich die Grünen erneut durchsetzen bei der Kommunalwahl 2026 kann man jungen Leuten nur empfehlen, der Aufforderung der grünen Bürgermeisterin Eskandari-Grünberg nachzukommen und wegzuziehen. Sie hat Frankfurter Bürger, die sich wegen des hohen Migranten-Anteils an ihren Schulen Sorgen über die Bildungs-Chancen ihrer Kinder machten, dazu aufgefordert, aus Frankfurt wegzuziehen.
Sollten Eskandari & Co. von den Wählern weiterhin den Auftrag bekommen, ihre Drogen- und Sicherheitspolitik fortzusetzen, dann kann man jungen Menschen ausdrücklich empfehlen, die erstbeste berufliche Gelegenheit wahrzunehmen, um aus Frankfurt wegzukommen - Kinder in einer Kriminalitäts- und Drogen-Hochburg großzuziehen ist keine gute Option. Das Risiko, dass sie in Kontakt mit den Crack-Dealern aus dem Bahnhofsviertel kommen, die keine Skrupel haben, selbst Kinder in kaum therapierfähige Abhängigkeiten zu locken, ist nicht von der Hand zu weisen.
Jede andere der großen Metropolen ist in den für die Bürger relevanten Kriterien Sicherheit, Sauberkeit, Verkehrsinfrastruktur an Frankfurt vorbeigezogen. Das muss man selbst als überzeugter Frankfurter neidvoll zur Kenntnis nehmen.
Wer hierbleiben will oder muss, muss sich anpassen. Viele Frankfurterinnen und Frankfurter haben sich längst auf die Gegebenheiten eingestellt. Wer es sich leisten kann, schickt seine Kinder auf Privatschulen. Man begleitet sie zur Schule und holt sie ab, um gefährliche Situationen im öffentlichen Raum zu vermeiden. Öffentliche Schwimmbäder, in denen kriminelle Banden gerne ihre Macht demonstrieren, werden häufig gemieden, man fährt lieber in Nachbargemeinden. Nachts holen viele ihre Kinder mit dem Auto in Clubs und von Veranstaltungen ab, um sie vor möglichen Risiken im öffentlichen Nahverkehr oder im öffentlichen Raum zu schützen. Wer in Erdgeschosswohnungen lebt, verbarrikadiert sich mit Gittern und Alarmanlagen.
Herkommen oder wegbleiben?
Am Beispiel der verpassten Brexit-Chancen wird besonders deutlich, wie schädlich sich grüne Drogen- und Sicherheitsplitik auf die Wirtschaft der Stadt auswirkt. Ohne die Grünen hätte Frankfurt die führende Finanzmetropole in der EU werden können.
Als Unternehmer nach Frankfurt?
Auch Unternehmen sollten sorgfältig abwägen, ob Frankfurt langfristig ein geeigneter Standort ist. Eine Stadt mit katastrophalem Image, höchster Kriminalitätsbelastung und einer Politik, die bereit ist, für minimale verkehrspolitische Effekte erhebliche wirtschaftliche Schäden in Kauf zu nehmen, sendet kein positives Signal an Investoren oder Fachkräfte. Internationale Flughäfen und gute Anbindungen gibt es ebenso in Hamburg, Düsseldorf und München – Städte, die als deutlich sicherer, sauberer und lebenswerter gelten. Frankfurt hingegen hat einen der höchsten Gewerbesteuersätze Deutschlands, eine weitgehend lahmgelegte Verkehrsinfrastruktur, regelmäßiges Stau-Chaos und einen herunter gekommenen, rückständigen öffentlichen Nahverkehr.